Lograr un consumo de 2l/100 km o una autonomía de 1.000 kilómetros en un naftero son cifras que hasta hace unos años eran impensadas o, como mucho, podían llegar a ser posibles con un vehículo diésel, de los que cada vez hay menos oferta por cuestiones de emisiones. Sin embargo, Honda demostró que sí se puede y que para ello hay que combinar lo mejor de la electrificación, con lo mejor de los motores de combustión. Bajo este concepto surgió su exclusiva tecnología híbrida e:HEV, que ya está disponible en Argentina en la nueva CR-V y en el regreso del Civic, previsto para noviembre.
Para conocer en detalle cómo funciona este sistema y por qué es diferente a la que utilizan otros híbridos que se comercializan en nuestro mercado, participamos de una charla organizada por Honda Motor de Argentina en el complejo industrial de Campana en la que técnicos y directivos de la compañía explicaron en qué consiste esta tecnología.
El sistema e:HEV está formado por un motor de combustión 2.0 i-VTEC aspirado de ciclo Atkinson (de 143 CV en el Civic y de 148 CV en la CR-V), un motor eléctrico de tracción de 184 CV y otro motor eléctrico generador, con un embrague (dos en el caso de la CR-V) para acoplar y desacoplar cada uno, más la PCU (Power Control Unit) que es la encargada de determinar el modo de funcionamiento de manera automática y siempre priorizando la eficiencia. A estos componentes se suma, por supuesto, la batería, que se ubica debajo de los asientos para no limitar el espacio en el habitáculo.
En este caso, la tecnología de Honda funciona la mayor parte del tiempo en modo eléctrico, es decir, que es el motor eléctrico el que impulsa al vehículo en el mayor rango de uso, mientras que el de combustión sólo se utiliza en determinadas circunstancias y/o para recargar la batería. Una de esas circunstancias, y allí radica el plus que ofrece la marca japonesa, es que además, también cuenta con un modo en el que el vehículo utiliza únicamente el propulsor de combustión, “desconectando” los eléctricos, pero sólo en el rango en el que su funcionamiento es más eficiente. De esta manera, evita pérdidas de energía innecesarias ya que en ese momento el propulsor sólo se emplea para impulsar el vehículo y no para recargar las baterías o suministrar energía a los eléctricos.
Así, el sistema e:HEV cuenta con cuatro modos de funcionamiento: Modo Eléctrico, con el torque instantáneo propio de los motores eléctricos y sin emisiones contaminantes; Modo Híbrido, en el que el motor de combustión sólo actúa como generador, manteniendo la tracción 100% eléctrica; Modo de Combustión, que es precisamente lo que explicamos en el párrafo anterior y que funciona sólo entre los 90 y 120 km/h, utilizando sólo el motor Atkinson para propulsar el vehículo, desconectando los eléctricos; y Modo de Regeneración, que prioriza la recarga de la batería, recuperando parte de la energía durante el frenado. Todos estos modos se acoplan/desacoplan de manera totalmente automática y son gestionados por la PCU. El conductor puede ver cuál está siendo utilizado en cada momento a través de la pantalla del sistema multimedia.
Para obtener más información, también dialogamos con Christian Gonzalez Albinati, Responsable de Automóviles, Nuevos Modelos y Desarrollo de Concesionarios de Honda, para hacer foco en las diferencias con otros sistemas híbridos y cómo es la experiencia del usuario.
¿Cuáles son las diferencias con respecto a los sistemas híbridos que utilizan otras marcas?
Hoy en día las otras marcas, en el mercado argentino por lo menos, tienen dos sistemas. Un sistema en serie, que es cuando un motor a combustión, a través de un generador eléctrico, almacena esa energía y la lleva a la batería, y la batería a un motor de tracción y todo el tiempo funciona de esa manera. Lo otro que tenemos presente, son los híbridos tradicionales, en los que el motor eléctrico y el motor a combustión trabajan en conjunto. Si bien arrancan en modo eléctrico, a partir de ciertas velocidades se acoplan los dos a través de un sistema planetario, con unos ejes y engranajes que tienen una pérdida mecánica y eléctrica, y lo que hace eso es que todo el tiempo funcionen en paralelo. Entonces, ya sea en ciudad, en aceleración, en autopista, van a funcionar en paralelo todo el tiempo. Lo que hace hoy Honda es presentar un vehículo que por primera vez puede ser 100% eléctrico, 100% híbrido o 100% a combustión. La marca une esas tres cosas en un solo vehículo. Y eso lo hace a través de la tecnología e:HEV, compuesta por un motor eléctrico potente y un motor a combustión eficiente. Ese es el concepto básico de esta tecnología.
Entonces, el motor eléctrico funciona desde el arranque, funciona en ciudad, en ciclo urbano, y en algunos casos donde vos necesitás más potencia. Por ejemplo, te estás quedando sin carga de batería, ahí acciona el motor a combustión Atkinson, y lo que hace es, en vez de ir a las ruedas, va al generador, del generador a la batería, y almacena mayor carga. O si vos, acelerás de golpe y necesitás una potencia adicional, lo que hace el motor a combustión es que pasa del generador, a través del PCU, al motor eléctrico, y de ahí a las ruedas directamente. Pero estos dos sistemas siempre son con tracción 100% eléctrica. Y por último, lo que es nuevo en el mercado, es que en los momentos de velocidad crucero alta, por ejemplo, entre 90 y 120 km/h, en vez de andar en serie o en paralelo, que es lo que te comenté antes, Honda hace que el motor a combustión funcione a través de un engranaje multidisco simple directamente hacia las ruedas. Entonces, ¿Qué logras con esto? Principalmente un ahorro en consumo, porque no estás haciendo pasar energía eléctrica a la batería, de la batería a las ruedas, entonces no tenés pérdidas eléctricas, no tenés pérdidas mecánicas, y es a través de una relación directa del embrague, con lo cual el consumo es menor, y esto es algo que hasta ahora la única marca que lo tiene es Honda. Todo ello se ve reflejado después en los consumos específicos del vehículo, tanto en lo que es ciclo urbano, por ejemplo, con el Civic que logra 2 litros cada 100, ciclo extraurbano son 4 litros cada 100, y un promedio de 4,7l/100 km aprox. Entonces toda esta tecnología se aplica para minimizar el impacto medioambiental y el consumo de combustible lo mayor posible.
¿Por qué no poseen una transmisión convencional?
Efectivamente, no tienen caja, no tienen una transmisión CVT, no tienen engranajes o sincronizados y no tienen correa. Lo que van a escuchar en el auto como una suerte de pasaje de marchas es emulado a través de parlantes y funciona a través del PCU. El PCU lo que hace es funcionar como un intercambiador de fases, y es justamente lo que le va cambiando la fase al motor eléctrico y acelerándolo. Entonces le da esa sensación paulatina de acelerar como si fuera una caja convencional. Y en el caso del motor a combustión, tiene una relación directa de engranajes, con lo cual tampoco tiene caja, y es la ECU la que está programada para dar esa sensación de ir cambiando las marchas.
¿Cómo es la sensación de manejo por parte de los conductores? ¿Notan alguna diferencia con respecto a un auto convencional?
Se van a sorprender al principio cuando lo arranquen, que no se van a dar cuenta que está prendido, no hace ruido, no hay emisiones de escape, no hace nada, ninguna vibración, y después cuando se empiezan a familiarizar con el vehículo van a ver que no tienen que hacer nada, no tienen que cargarlo, no tienen que estar tocando algún botón para que pase a los diferentes modos de funcionamiento, es siempre autónomo. El PCU, que es el cerebro de todo este sistema híbrido, va a tomar siempre la decisión por el usuario sobre en qué momento es más eficiente un motor u otro, y lo va a hacer trabajar en ese momento. Con lo cual, la emulación también de la caja de cambio a nivel sonoro hace que la conducción sea lo más normal posible y no tengas ninguna incertidumbre de qué es lo que está pasando. A lo sumo, si querés, podés ver en la pantalla central el flujo de potencia en tiempo real, cómo va pasando de un modo a otro, pero es casi imperceptible.
Viendo el tablero, la única diferencia con respecto a un vehículo convencional serían las paddle shift, que en vez de pasar cambios tienen diferentes niveles de regeneración.
Correcto, vos en un auto convencional tenes las paddle shift que funcionan como si fuera una caja secuencial para subir o bajar marchas. En este caso lo único que regulás es la intensidad de recarga de la batería. Tenés cuatro niveles y si por alguna situación tuvieras que cargar la batería más rápido, vos ahí podés regular la intensidad, entonces vas a ver que el auto se frena un poco más que lo normal y eso hace que esté regenerando constantemente la batería.
Corolla Cross hace 17 km/L a 120-130 km/hr y hasta 25 km/L en el mixto urbano. No es tan distinto el comportamiento del sistema de planetarios en el transeje, principalmente xq también se gestiona permanentemente lo q conviene en cada momento. 20 años de historia de ese conjunto q por cierto también a algunas velocidades parece funcionar «en directa»
Está claro que el máximo rendimiento se da en ciudad. En ruta es como cualquier buen sistema basado en motor naftero. Por otro lado, los valores de litros cada 100 km, o km por litro, dados por los fabricantes, siempre son valores máximos de pruebas controladas, con todo al 100%.
Hola, no soy un experto en el tema,tengo un amigo que tiene un Corolla híbrido, la semana pasada viajamos a Salta para hacer unos circuitos en bicicleta de ruta, y la verdad, en cuanto a la economía de combustible, no me pareció tanto, yo tengo un Civic Turbo y dentro de las velocidades a las que viajamos con mi amigo hago casi siempre entre 16/17 kilómetros por litros, siempre respetando las velocidades máximas permitidas, tanto en Córdoba, Santiago del Estero, Tucuman y Salta. La explicación de Ustedes me ayuda un montón y me estoy ilusionando con el Civic Híbrido. Muchas gracias y saludos cordiales
Y por solo 64000 dolares… dejame con Toyota no más, gracias.