Scania Argentina y el L111: así se construyó el mito

La camioneta grande, el trompudo, el yacaré, o simplemente el L111, distintas formas de llamarlo pero sin dudas por lo que más se lo recuerda es por su durabilidad y rendimiento. Un camión que podía recorrer más de un millón de kilómetros sin tener que abrir el motor o subir una empinada cuesta a una velocidad constante y sin mayor esfuerzo, cuando otros apenas podían hacerlo exigidos al máximo. El L111 es un camión más que especial para Scania, no solo representa su desembarco de manera oficial en nuestro país, sino también su primer paso como terminal automotriz, al ser el primero en fabricarse en la planta de Tucumán. Pero más allá de los números o hitos productivos, el veterano L111 simbolizó para muchas personas su primer empleo en la industria –en una zona dedicada principalmente a la producción azucarera- y para los clientes una herramienta de trabajo incansable sobre la que pudieron cimentar su empresa y empezar a crecer.

Su historia está directamente relacionada con el contexto social, económico y político del país, un país que se vislumbraba en pleno desarrollo pero azotado internamente por enfrentamientos civiles y la cada vez más amenazante presencia militar.

Todo comenzó con la radicación de Scania en Argentina. Al principio, las unidades llegaban importadas desde Suecia (L71, L75 y L76), pero con el cierre comercial impuesto por el gobierno militar a mediados de la década del 60, se empezó a planificar su desembarco local. Luego de arduas negociaciones con las autoridades, finalmente, el proyecto fue aprobado. No fue una tarea fácil, como primera medida, debía detallarse qué equipamiento y maquinaria se podrían importar para armar la línea de montaje, algo que requería el consentimiento de la Asociación de Fabricantes de Máquinas y Herramientas –además del Gobierno-, que sólo se otorgaba luego de comprobarse que tales equipos no se producían en nuestro país. Después se decidió el lugar donde se emplazaría la planta: el sitio elegido fue la localidad de Colombres en Tucumán, una ciudad golpeada por el desempleo que veía con mucha esperanza y alivio la llegada de la firma sueca. Su construcción empezó en 1970, con un plantel de empleados que en poco tiempo alcanzó los 800 operarios. Durante este proceso, se fueron ultimando todas las características, piezas y componentes que darían vida al primer L111, que salió de la fábrica el 1 de diciembre de 1976.

Al día de hoy ese L111 se luce con orgullo en la entrada de la planta de Tucumán, participó de una película en 2011 –Las Acacias- y se vistió de gala para festejar los 40 años de la empresa en nuestro país.

Tan querido y valorado por Scania Argentina como su primer camión es Guillermo “Willy” Hughes, el ingeniero que trabajó en los planos y el desarrollo del vehículo desde que se planteó fabricarlo en Argentina, por lo que conoce cada detalle, cada tornillo del mítico yacaré. Con él hablamos para saber más sobre su historia y los pormenores de su fabricación, que más que una nota, merecen un libro.

«Yo ingresé por un aviso de búsqueda de personal publicado un diario, que mi novia había encontrado. Hasta ese momento laburaba de lo que podía, era una época complicada en cuanto a lo social y también trataba de estudiar. En el 73 apareció ese aviso, me anoté y fui a varias entrevistas hasta que finalmente conseguí entrar, pero me dijeron que me tenía que ir a Tucumán. Ingresé al área de ingeniería –que en ese momento se llamaba diseño-. El trabajo que hicimos en ese momento fue juntar todos los planos con las piezas que se necesitaban para fabricar el camión para seleccionar un grupo de proveedores».

¿Este es el verdadero número 1?

«Se pensaba que no, que era el número 2, pero yo sabía que era el 1 porque me acordaba bien de todo lo que había pasado en ese momento y cuando finalmente lo tuvimos acá, revisamos el número de chasis y, efectivamente, era el 0001. Siempre lo tuvimos nosotros, siempre lo usaron en la fábrica y los muchachos lo llamaban “La camioneta grande” porque lo utilizaban para ir a buscar cosas o lo que hiciera falta.

Cuando se hizo su presentación, el por entonces Gobernador de Tucumán, Antonio Domingo Bussi, un militar, bajó de un helicóptero, se subió al camión y cuando apagó el motor dijo “Acepto esta donación para Vialidad Nacional” –sin que nadie se lo haya ofrecido-. Estaba acostumbrado a conseguir de esa manera muchas “donaciones” como él las llamaba. De la misma manera adquirió los terrenos para el aeropuerto de Tucumán. Como el camión número 1 era casi un pre-serie, con muchos componentes para probar, se decidió entregarle el número 2, que hasta ahora debe estar en servicio para Vialidad».

¿Siempre se mantuvo en las mismas condiciones o lo restauraron?

«Hace unos 5 o 7 años atrás se dejó de usar en la planta y nos preguntaron a nosotros si lo queríamos –y menos mal que acá les interesó mucho la idea de quedarse con el camión-, entonces lo mandamos a reparar. Igualmente estaba en muy buen estado, funcionaba muy bien, sólo que la chapa estaba un poquito abollada. Se arreglaron todos esos detalles, se le cambiaron los faros, se retapizaron los asientos y algunos trabajitos menores. En principio, de la parte mecánica se ocupó el concesionario oficial Baisur y la reparación definitiva de la chapa la hicieron en el concesionario de Rosario (Santa Fe), CVC, que tiene un muy buen taller de chapa y pintura».

Una de las características que identifica al L111 es su color, que aunque a la mayoría nos parece naranja, su verdadero nombre es Rojo Paprika, como el pimentón. La razón de esta elección fue por seguridad, es un color muy visible y llamativo desde lejos.

A diferencia de lo que suele ocurrir normalmente cuando se inicia la fabricación de un producto, que primero se ensambla con partes importadas –tipo CKD- hasta que se arma una red de proveedores locales, el primer L111 se fabricó íntegramente en Argentina y es prácticamente una unidad de pre-serie, ya que muchos de sus componentes fueron probados en el mismo camión para verificar su durabilidad. Tenía algunas piezas importadas pero muy pocos porque en esa época las importaciones estaban restringidas, ya que se buscaba que todo se arme en el país.

«Así pasó con el embrague, se le consultó a una empresa local si podía fabricarlo siguiendo las especificaciones solicitadas por Scania, al decirnos que sí se optó –obligatoriamente- por utilizar los de esa marca. El caso del diferencial fue distinto, ya que aquí no había ningún proveedor que cumpliera con nuestras especificaciones, además es una pieza crítica ya que debía soportar la potencia del motor –de un nivel desconocido hasta ese entonces en nuestro país-. Para producirlo, el proveedor debía importar maquinaria, asi que directamente decidimos fabricarlo nosotros».

Siempre innovando:

El L111, igual que los últimos camiones presentados por Scania, fue pionero en introducir muchos sistemas y componentes que hasta esa época ninguna marca se animaba a equipar en sus productos.

«Hasta ese momento en Suecia y en Brasil se fabricaba el 110, el L111 (11 por la cilindrada del motor, 1 por la serie, por eso los camiones que lo sucedieron se denominaron 112, 113 y así sucesivamente) era un producto muy nuevo a nivel mundial y lo empezamos a fabricar casi al mismo tiempo que en esos países. Sobre la base del motor de 11 litros, se produjo en dos versiones: sin turbocompresor (DN11), que daba 202 CV, y con turbocompresor (DS11), que daba 296 CV. Obviamente tenía otros pistones –reforzados-, otro árbol de levas y otra bomba inyectora, pero el resto del motor era igual.

En un principio se vendía más el aspirado, por una cuestión de cierta desconfianza –hay que recordar que en esa época recién empezaban a desarrollarse los motores con turbo- o porque esa potencia a muchos clientes ya les parecía suficiente, hasta que probaron la versión con turbo, que no sólo tenía casi 100 CV más sino una curva de torque en baja impresionante. Así, muy rápidamente se difundió lo que era capaz de hacer esta “bestia”. Especialmente en el norte, los camioneros veían cómo el L111 con turbo pasaba a otros camiones como poste parado en las subidas. Había una cuesta en Tucumán que se llamaba La Cuesta del Veinticinco -que los camiones subían en 1ra y con el motor de arranque a full para que no se apague- y el Scania subía en sexta y a 60 km/h… la gente no lo podía creer. Cuando todos se dieron cuenta de las ventajas del turbo, las ventas se dieron vuelta completamente. También trabajé en un kit para convertir los motores aspirados en turbo que se vendió muchísimo».

El L111 también fue pionero en introducir la dirección hidráulica, la caja de cambios (de diez marchas hacia adelante y dos hacia atrás) totalmente sincronizada y un embrague asistido con servo mecánico, algo que simplificó y le dio muchísima más comodidad de operación. Otra innovación fue la inyección de alta presión, mientras las otras marcas andaban en alrededor de 140 bar, Scania utilizaba 300 bar.

«¿Cuál era la diferencia? Nuestros camiones prácticamente no largaban humo. En una de las publicidades que recuerdo, se veía a dos personas mirando a través del parabrisas de un auto con un camión con acoplado adelante y uno le decía al otro, «Mirá, no hay humo, seguro es un Scania».

Por otra parte, para mayor seguridad, tenía un compresor de aire más grande, que permitía manejar bien los frenos del camión y los del remolque. También fue el primero –o uno de los primeros- en salir de serie con el spring-brake, un freno de estacionamiento a resorte.

«Cuando ponés el freno de estacionamiento, lo que realmente estás haciendo es soltar el aire del sistema, con unos enormes resortes que aplican toda la fuerza para expulsar ese aire. Cuando lo desconectas, el sistema se llena de aire comprimido que empuja esos resortes. Entonces, ante una eventualidad –si se rompe el compresor o se pincha una manguera-, los frenos se aplican solos. Es un sistema de seguridad que proviene de los trenes y nosotros lo introdujimos de serie ya desde el número 1».

El L111 venía en dos configuraciones, cabina dormitorio y cabina simple, con chasis corto o chasis largo y opción 4×2 (L) o 6×4 (LT). La más vendida fue la primera, debido a su utilización para viajes de larga distancia. Hablar en esa época de equipamiento de confort en un camión era algo impensado, aunque el producto de la marca sueca ofrecía algunas soluciones para hacer un poco más amena la vida a bordo para el chofer: no tenía aire acondicionado pero contaba con unas pequeñas escotillas cerca de la puerta que dejaban entrar aire fresco a la cabina sin tener que bajar las ventanillas. Las butacas tenían suspensión mecánica, con una amortiguación tipo tijera. Esto, sumado a una dirección blanda, al igual que la caja de cambios sincronizada, eran detalles muy valorados por los conductores.

“Seguir viendo un L111 en la ruta, a pesar de los años, nos llena de orgullo. Para mí, personalmente, fue algo tremendo porque yo estuve a cargo de todo su desarrollo, los planos, las piezas. Además fue mi primer trabajo importante, cuando todavía estaba terminando la carrera de ingeniería”.

Infaltable: la anécdota del día de su presentación

Para finalizar, imposible no recordar una divertida anécdota acerca de su primer puesta en marcha, obviamente contada por Willy:

«Cuando lo íbamos a presentar, armamos el escenario, las gradas y todo lo demás alrededor de uno de los portones grandes del galpón de la fábrica. Estaban todas las autoridades afuera, el público, la prensa y ese portón se cubrió con papel. La idea era que cuando se anunciara el camión, aparezca atravesando esa entrada. Pero hubo un pequeño problema, el motor no quería arrancar. Finalmente, el grupo de operarios lo pudo poner en marcha justo unos minutos antes de su presentación, entonces el conductor aceleró, rompió el papel, pero claro, al cubrirse el parabrisas casi se termina llevando puesto los asientos que tenía adelante y por miedo a que se apague el motor, lo dejó acelerado todo el tiempo. El ruido era impresionante y el locutor trataba de hacerse escuchar por encima, hasta que finalmente optaron por apagarlo».

40 años pasaron desde aquel 1 de diciembre 1976 cuando “la camioneta grande” salió de la línea de producción; 2.306 unidades fabricadas; miles, millones de kilómetros recorridos; infinidad de anécdotas y recuerdos… pero hasta el día de hoy su imagen se mantiene imponente, transmitiendo los mismos valores que lo destacaron desde su lanzamiento: nobleza, robustez, confiabilidad. Fue un camión que posibilitó a muchos crear su propia empresa o expandirla, y sigue rodando, fiel como el primer día, a la par de modernas unidades que sorprenden por su tecnología y comodidad, pero que aún no se convirtieron en leyenda. Una leyenda que continúa escribiéndose y seguirá, a la par del ronroneo de su incansable seis cilindros y su inconfundible color naranja -perdón, rojo paprika-.