Volkswagen prepara el debut de su nuevo sistema híbrido: así funciona la tecnología que estrenará el T-Roc y llegará a nuestra región
Volkswagen se encuentra en la etapa final del desarrollo de una de las tecnologías más importantes para su estrategia de electrificación. Luego de consolidar su gama de vehículos 100% eléctricos y ampliar la oferta de híbridos enchufables con mayor autonomía y tiempos de carga reducidos, el fabricante alemán incorporará por primera vez un sistema híbrido convencional (HEV), una solución que hasta ahora había evitado en favor de otras alternativas. Sin embargo, el endurecimiento de las normas de emisiones y las elevadas sanciones para los fabricantes que no cumplan con los objetivos ambientales aceleraron la llegada de esta nueva mecánica, que además marcará el comienzo del reemplazo progresivo de los tradicionales motores diésel dentro de la compañía.
El desarrollo fue realizado en conjunto con Schaeffler y tendrá su estreno comercial en la nueva generación del T-Roc, cuyo lanzamiento está previsto para finales de este año. Las primeras unidades equipadas con este conjunto mecánico comenzarían a llegar a los concesionarios durante los primeros meses de 2027. A diferencia de otros fabricantes que basan sus sistemas híbridos en configuraciones específicas, la firma de Wolfusburg tomó como punto de partida la arquitectura utilizada en sus actuales híbridos enchufables, como la Tiguan eHybrid. De esta manera, el motor de combustión permanece conectado directamente a las ruedas cuando las condiciones de marcha favorecen una mayor eficiencia, especialmente durante recorridos sostenidos a velocidad constante.
El protagonista del sistema es el motor naftero 1.5 TSI, que conserva características como el funcionamiento bajo ciclo Miller y el turbocompresor de geometría variable, aunque prescinde del sistema de desconexión de cilindros presente en otras versiones de la familia. En su lugar incorpora dos motores eléctricos ubicados en el cárter, responsables tanto de generar energía como de asistir a la propulsión. El conjunto no utiliza una caja de cambios convencional, sino un reductor con embrague multidisco de accionamiento electrónico que administra el acople y desacople del motor térmico de forma automática y prácticamente imperceptible. Debajo de los asientos traseros se instala una batería de iones de litio refrigerada por líquido, con una capacidad bruta de 1,6 kWh y una capacidad útil de 0,64 kWh, solución que obligó a reducir el tanque de combustible hasta los 40 litros.
En condiciones de baja demanda de potencia, el sistema puede desplazarse exclusivamente con el motor eléctrico, permitiendo apagar completamente el propulsor de combustión hasta una velocidad máxima de 55 km/h o cuando la exigencia no supera los 20 CV. Cuando la batería requiere recargarse o el conductor solicita mayor rendimiento, el motor 1.5 TSI entra en funcionamiento y acciona el generador que alimenta el sistema eléctrico. Superado ese límite de velocidad, un embrague conecta automáticamente el motor térmico con las ruedas delanteras para optimizar el consumo. Volkswagen ofrecerá esta tecnología en variantes de 136 y 170 CV, esta última con un torque máximo de 310 Nm frente a los 288 Nm de la versión de acceso. Inicialmente debutará la opción más potente y, posteriormente, esta mecánica se extenderá a otros productos del segmento B y C del Grupo Volkswagen que utilizan la plataforma MQB.
Mientras que en Europa irá reemplazando paulatinamente a los diésel TDI, en nuestra región será el próximo paso en la estrategia de electrificación de la compañía y ya se están realizando tests de rodaje, con el objetivo de introducir el sistema HEV en la próxima generación del Nivus y la T-Cross.
