Llegó la fecha pactada y Ford develó a la nueva generación de la Everest, el SUV derivado de la Ranger, que al igual que la pick up se renovó por completo y dio un salto en cuanto a tecnología y, por lo que anticipan los motores, en performance.
Tal como lo adelantaban las fotos espía que se filtraron a mitad de año, se nota un gran parecido con la pick up: contrariamente a Toyota que apuesta a un diseño diferenciado entre la Hilux y la SW4/Fortuner, la firma estadounidense mantiene los rasgos de la Ranger en su variante carrozada, especialmente en el sector frontal. Allí se destacan los grandes faros con una firma luminosa de Led en su contorno que será muy similar al estilo de la Maverick, con una enorme parrilla y una barra que la divide en el centro. Las diferencias, por supuesto, aparecen desde el pilar C hacia atrás, con el agregado de las puertas traseras y el remate posterior. Su diseño conserva algunos de los trazos de la generación actual del SUV, por lo que no se espera un estilo muy rupturista. Eso sí, la ventaja de la Everest estará en la distancia entre ejes, unos 50 mm más extensa para favorecer la habitabilidad en las plazas traseras y ofrecer una tercera fila de asientos.
Puertas adentro, con trazos algo más simples, se buscó darle una imagen más minimalista, despojada de botones o mandos físicos: la mayoría de las funciones se comandan desde la enorme pantalla táctil de 12 pulgadas del sistema multimedia SYNC 4 –muy similar a la del Mustang Mach-E-, dejando sólo las perillas para el climatizador automático bizona. El instrumental también es 100% digital configurable por el conductor y puede mostrar también las indicaciones del navegador. Posee además sistema de cámaras con visión de 360º, servicios conectados y es compatible con la app FordPass, que permite acceder a varias funciones del vehículo desde un smartphone. El volante es de nuevo diseño al igual que la selectora, más pequeña y con botones para el modo secuencial ubicados a un costado. En la consola inferior también se encuentran el nuevo freno de estacionamiento eléctrico y la perilla para el selector de tracción, con cuatro modos: 4×2, 4×4 alta, 4×4 baja y 4×4 automático (que reparte la tracción de acuerdo a las condiciones del terreno).
Mención aparte para algunos de sus principales ítems de equipamiento como el control de velocidad crucero adaptativo, asistente automático de maniobra evasiva, frenado autónomo de emergencia y frenado post-colisión, faros Matrix Led y cámaras con visión de 360º.
Mecánicamente, hasta ahora la firma estadounidense sólo confirmó que se ofrecerá un V6 turbodiesel de 3.0 litros, un 2.0 bi-turbodiesel, un 2.0 turbodiesel y un motor naftero 2.3 EcoBoost, en la mayoría de los casos, asociados a una caja automática de 10 velocidades o a una transmisión manual de 6 marchas. No brindó datos de potencia o torque, pero no resulta difícil tener idea de las cifras: tomando como referencia otros productos que equipan estas motorizaciones, el V6 Power Stroke 3.0 entrega 253 CV en la F-150, mientras que el 2.0 biturbo es el Panther de la actual Ranger Raptor, con 212 CV. Por último, el naftero 2.3 EcoBoost desarrolla 272 CV en la Ranger T6 norteamericana. Para más adelante se espera la incorporación de una variante híbrida enchufable, que estaría impulsada por el motor naftero EcoBoost 2.3 asociado a un motor eléctrico con el que desarrollará en conjunto 367 CV y 69,3 kgm de torque.
Tal como lo preveíamos, la Everest será lanzada en Asia y Oceanía durante el segundo semestre. Recién ahí se analizará su llegada y posible producción en la planta de Pacheco junto a la Ranger.
