El Dakar ya terminó pero todavía quedó bastante tela por cortar. Uno de los principales protagonistas de esta 40º edición del rally cross country más exigente y famoso del mundo fue el argentino Federico “Coyote” Villagra, que con su Iveco Powerstar 4×4, con Adrián Yacopini como y Ricardo Torlaschi como copiloto y navegante dominó gran parte de la competencia y estuvo muy cerca de lograr la victoria en la división mayor de camiones, objetivo que lamentablemente no pudo completar debido a una falla en la transmisión –se quedó trabada en la 3ra marcha de baja- que lo obligó a abandonar en la anteúltima etapa.
Pero ese mal trago no opacó el excelente desempeño que tuvo el YPF Infinia Diesel Team De Rooy, con victorias en las especiales 3 y 6 y haber liderado la clasificación general en la etapa 11, con una ventaja de 16 minutos sobre el Kamaz de Nicolaev. Por su parte, Iveco se mantuvo firme con sus otros dos representantes, Arthur Ardavichus –que finalizó 4to- y Ton Van Genugten –clasificó 8vo-, ambos del Petronas Team De Rooy.
Como ya es habitual desde que el piloto cordobés participa en la competencia, días después de la finalización de la prueba, la marca italiana realizó una vez más su Dakar Experience, un evento en el que los miembros de la prensa y concesionarios tuvimos la posibilidad de charlar con el propio Coyote Villagra, Sebastián Giménez, gerente de comunicación de CNH Industrial Argentina, Sebastian Rodriguez Macías, Director Comercial de Iveco Argentina.
Parte del diálogo de Villagra con los periodistas invitados, se transcribe a continuación:
¿Fue el Dakar más complejo?
La organización dijo que iba a ser un Dakar duro, con la arena de Perú cambió la situación completamente, ya que en las ediciones anteriores no teníamos mucha arena. El tramo de Perú fue un infierno, realmente se hizo una carrera muy difícil con medanos que en mi vida había visto y con un médano muy especial, muy cortado que se hace una hoya que se llama cenicero y cuando te caes ahí es imposible salir; así que eso hizo que la carrera se pusiera complicada con etapas de muchísimos kilómetros de arena. Hoy puedo decir que fue uno de los Dakar mas complicados por la dureza de Perú.
¿Cuál es la función de tus acompañantes en el camión?
Ricardo Torlaschi es el navegante que va a la derecha, tiene el roadbook y es el que va guiando, el me lleva, me marca el rumbo y dependo de él. El chino Yacopini que va en el medio lleva el control de la velocidad y sobre todo de la presión de las cubiertas ya que es importante inflar y desinflar en el momento justo evitando de esa manera parar dos o tres minutos que es lo que se tarda en desinflar las 4 cubiertas.
¿A cuánto haciende la inversión para correr un Dakar?
Los camiones son una de las categorías mas baratas para correr comparando con un auto porque se rompe menos y hay que cambiarle menos piezas; a eso hay que atribuirle la diferencia económica. Un camión de punta tiene un costo de 350.000 euros y una auto también de punta 1,250.000 euros; hay mucha diferencia, son distintos proyecto, es mucho mas accesible un camión que hacerlo con auto que es casi inaccesibles.
¿Por qué fue la deserción?
Fue cuando lo paso al Kamaz, paro a cambiar una goma y se me traba la caja en baja, continuo en baja y luego se me rompe un caño del turbo. Luego de reparar ese caño salí a la ruta donde debería haber estado el equipo y no estaba, por una confusión estaba 250 km más adelante y al haber circulado en baja había perdido 4 horas teniendo que recorrer el camino de enlace en baja. Paramos a reparar, había mucha gente tratando de ayudar, teníamos una electroválvula rota y no lo podíamos reparar, el tiempo pasaba y faltaban hacer muchos kilómetros y ahí fue donde decidimos dejar la competencia. Nos faltaban los tramos de Córdoba y era muy difícil hacer eso.
Previo a este inconveniente que lo marginó de la competencia, comenzó a circular un video en el que se veía a un mecánico del equipo intentando abastecer de combustible al camión del cordobés. La grabación fue realizada por un miembro del equipo Kamaz y presentada como una denuncia ante la Organización.
¿Cómo fue el tema del combustible?
Teníamos una asistencia cuando salimos de San Juan, llegamos y reparan todo el camión. Viene un mecánico y me pregunta si le coloca gas oil y le dije: ‘¿A los de adelante le pusiste?’, contestándome no todos salieron con 700 litros, entonces le dije ‘No le pongas si no le pusiste a los de adelante y me dice por las dudas le pongo. Ahí no se podía pero en otros lados de asistencia le podes cargar combustible; en esa puntual no se podía. Cuando le comenzó a poner, una persona de Kamaz que estaba filmando le dijo que no podía, sacaron la manguera y no le pusieron más. Eso lo presentó Kamaz y nuestro equipo realizó una apelación. En algún momento iba a salir el resultado, es un video de Kamaz y no de la Organización, la carrera se iba a correr hasta el final y el resultado de la apelación iba a salir dentro de los 6 meses.
Decían que corriste con 500 litros menos de combustible…
El camión esta balanceado para que rinda con combustible, cuando se reduce la cantidad de combustible se hace muy difícil llevarlo. Todo los días salís con 700 litros, si salía con 500 litros menos me quedaba tirado en el enlace.
¿Tuvo algo que ver el abandono con una posible penalización o exclusión?
La decisión de abandonar no tenia nada que ver con la penalización, el equipo iba a apelar y el resultado iba salir dentro de seis meses. Yo le di muy poca importancia al tema, iba a correr igual.
¿Qué pasó con las penalizaciones?
Me pusieron una penalización de 15 minutos que fue un robo, robaron otros 5 minutos en Perú, el primer día me pusieron 15 minutos cuando había sido un problema de GPS; habíamos estado en el waypoint y el aparato no marcaba. Se dieron cuenta que el aparato no había marcado y en vez de devolverme quince me devolvieron 10.
¿Hablaste el tema del apoyo en carrera?
Lo hable con la gente de la marca, yo tenia ayuda de los otros camiones pero venían a 30 minutos y la ayuda ya no sirve, tenés que tener un mochilero que venga 3 o 6 minutos detrás y que venga a un buen ritmo. Acá la diferencia era muy grande y nunca pude recibir ayuda de un camión mío; estuve parado muchas veces cambiando cubiertas, arreglando mecánicamente el camión. Una vez pare 35 minutos y no apareció nadie. Se ve una foto que yo estoy parado y cerca mío esta el Kamaz con otros dos Kamaz parados al lado cambiando un compresor del camión. También hable con De Rooy, la idea es tener dos pilotos para pelear y tener un tercer piloto rápido que venga atrás.
Como frutilla del postre, una vuelta a fondo a bordo del Powerstar 4×4 #501 en un circuito especialmente preparado por la gente de Arawak, que en manos de Villagra logra comportarse como un auto de rally, derrapando y saltando con si no se tratara de una mole de casi 10 toneladas, con una altura de más de 2 metros. Pero el dato que más sorprende de esta “bestia” es que contrario a lo que puede suponerse, tiene varias similitudes con los camiones de calle, especialmente en su parte mecánica, ya que utiliza el mismo motor Cursor 13 de FPT Industrial, pero llevado a los 1000 CV con algunos ajustes en la electrónica y otros componentes.
De hecho, el sonido al circular a velocidades normales es el mismo, aunque con el pie derecho a tope el bramido del seis cilindros en línea es atronador y forma parte de la increíble sensación de adrenalina que produce subirse a un camión de rally. Una experiencia inolvidable de esas que dan ganas de repetir un millón de veces, aunque también sirve para darse cuenta del esfuerzo que hacen los competidores en el Dakar: nosotros nos subimos durante unos 5 minutos, pero las tripulaciones deben soportar horas y cientos de kilómetros a bordo, con climas extremos y terrenos el doble de difíciles y cambiantes que los de una pista de pruebas.
También se pudo realizar un breve test drive de la gama de camiones de Iveco –especialmente el Trakker 8×4- y el nuevo Daily Hi-Matic.
Excenete Villagra, que pena!!