Hurricane 4 Turbo: la evolución del motor de Stellantis es más eficiente y desarrolla 328 CV y 451 Nm de par
La RAM Rampage marcó dos grandes hitos para Stellantis en nuestra región: por un lado el desembarco de la marca en el incipiente segmento de las pick ups compactas y por otro, el debut del motor Hurricane 4, que luego se amplió su disponibilidad a los Jeep Compass, Commander y al Wrangler en su configuración de 272 CV y 400 Nm de par. Sin embargo, más allá de ser uno de los propulsores más modernos del grupo, en Estados Unidos ya recibió una actualización que lo hace aún más potente y eficiente y que forma parte de las novedades que incorpora la Grand Cherokee MY2026 que ya conocimos en un artículo anterior.
En este caso, nos enfocaremos justamente en el motor, en el renovado Hurricane 4 Turbo como se lo denomina en el mercado estadounidense. Si bien la base es la misma del que se comercializa en nuestra región -un 4 cilindros en línea, 2.0 turbo-, recibió varias mejoras y nuevos componentes, además de adaptarse a los nuevos productos de Stellantis: con 328 CV y 451 Nm de par, además de la posibilidad de integrarse a un sistema híbrido enchufable, el Hurricane 4 Turbo se perfila como un candidato ideal para futuros modelos europeos como los Alfa Romeo Giulia y Stelvio, o incluso algunos Maserati de próxima generación. Por ahora, no hay confirmación oficial de su desembarco fuera de EE. UU., aunque su desarrollo en la planta de Dundee, Michigan, y su carácter modular lo hacen técnicamente viable.
El evolucionado propulsor se destaca por incorporar tecnología de combustión TJI (Turbulent Jet Ignition), heredada de la competición. Este sistema utiliza una precámara de encendido sobre cada cilindro, donde las bujías encienden una pequeña cantidad de combustible que generan chorros turbulentos que se expanden en la cámara principal, logrando una combustión más rápida y uniforme. El resultado: mayor eficiencia térmica y menor consumo. Además, funciona bajo el ciclo Miller, con una alta relación de compresión (12:1) y nafta común de 87 octanos, priorizando el equilibrio entre rendimiento y economía.
Completan el conjunto un sistema dual de inyección (directa e indirecta a 350 bar), que alterna su uso según las condiciones de manejo, y un turbocompresor de geometría variable capaz de alcanzar 2,4 bares de presión, ofreciendo el 90% del par entre 2.600 y 5.600 rpm. El aire comprimido, por su parte, pasa por un intercooler líquido-aire que optimiza la densidad de la mezcla, garantizando una entrega de potencia lineal y constante.
Tal como señalamos anteriormente, si bien su debut será bajo el capot del Jeep Grand Cherokee más pronto que tarde también será adoptado por otros productos del grupo e inclusive esta actualización podría ser incorporada a corto o mediano plazo a la gama regional de Stellantis.
