No hay dudas de que el Fiat Cronos es el líder indiscutido en el ranking de autos en este 2021 que está próximo a finalizar, pero hay un producto que parecía que podría posicionarse en el primer puesto repitiendo su performance en Brasil y que sin embargo no pudo lograrlo debido a razones ajenas a sus características: el Chevrolet Onix, que dio que hablar durante su presentación y que rápidamente se convirtió en un referente, pero que su comercialización se vio afectada por la suspensión de la producción por la pandemia de coronavirus y la crisis de semi conductores.
La marca del moño siempre fue consciente de los atributos de su evolucionado modelo del segmento B y poco a poco fue sumando más versiones apuntando a un diferente tipo de público: primero a los que buscan sofisticación con la Premier, luego a los que gustan de un look más deportivo con la RS y ahora a quienes buscan sobre todo, equilibrio y relación precio/producto con la LTZ, última versión en incorporarse a la gama.
Esta es la que tuvimos la posibilidad de manejar y tomar contacto para analizar sus pro y sus contras durante cinco días:
Diseño:
Pasó poco más de un año de su presentación y el Onix sigue conservando cierta frescura en su diseño, aún se lo ve como un modelo nuevo ya que, considerando el relativamente poco tiempo a la venta y que su comercialización se vio bastante afectada por la producción y los cupos de importación. Esto, sumado a su nivel de equipamiento, especialmente en las versiones tope o casi tope de gama, hace que continúe siendo un referente en su segmento.
De su antecesor quedó poco y nada, solo el nombre. Su estilo es completamente diferente y se buscó emparentarlo con los últimos lanzamientos de la marca a nivel global, inclusive con cierto aire al Cruze aunque se trata de un producto de concepción mucho más reciente que el mediano producido en la planta de Alvear.
En este caso, la versión LTZ que como señalamos anteriormente, se ubica justo por debajo de la Premier, luce algo más sobria por detalles como los faros halógenos sin proyectores y las llantas de aleación de 15”. Así, termina de redondear un diseño muy atractivo, moderno y a la vez discreto.
Interior y equipamiento:
Una de las claves de esta nueva generación es la renovación total en interior. Tal como lo explicamos en las pruebas de las otras versiones, la mejora es total. Estéticamente, luce moderno, con un aspecto más tridimensional y la plancha frontal con un entramado que intenta imitar a la fibra de carbono. El protagonismo se lo lleva la pantalla del sistema multimedia, fácil de operar y de rápida respuesta. Mención aparte al ya elogiado instrumental, mucho más completo que el anterior, ya que ahora cuenta con relojes analógicos para el velocímetro, tacómetro y nivel de combustible –aunque sigue adeudando el medidor de temperatura-, complementado por un display para la computadora de a bordo que se opera con los brazos auxiliares ubicados sobre la columna de dirección. Los mandos del volante son para operar el equipo de audio y el control de velocidad crucero.
La calidad de materiales es buena, agradable al tacto aunque sólo cuenta con plásticos duros. Podría agregar algún revestimiento soft touch en la plancha y los paneles de las puertas. La ambientación es más bien sobria, donde predominan los tonos oscuros en contraste con los detalles símil aluminio del volante, el instrumental o la selectora. El nivel de terminaciones y ensamblaje también es correcto, apenas notamos una pequeña vibración en el anclaje del cinturón de seguridad del acompañante, aunque podría tratarse simplemente de esta unidad en particular. El tapizado, en este caso, es de tela y las butacas resultan cómodas tanto las delanteras como las de las plazas posteriores. Otra mejora de la segunda generación es la habitabilidad, ofreciendo un muy buen espacio tanto adelante como atrás. Da la sensación de que es un auto más grande de lo que aparenta y la explicación está en la distancia entre ejes de 2.551 mm. Eso sí, el baúl nos recuerda que estamos ante un hatchback del segmento B: 275 litros, suficiente para el público joven al que está dirigido. Para quien requiera más espacio de carga, tiene que apuntar al Onix Plus.
El equipamiento es bastante completo considerando que se trata de una versión intermedia, por lo que se buscó un equilibrio entre el listado de confort y tecnología sin elevar demasiado su precio. Cuenta con sistema multimedia MyLink 3 con pantalla táctil de 7” compatible con Android Auto y Apple CarPlay, aire acondicionado manual, control de velocidad crucero y limitador de velocidad, volante multifunción, dirección asistida eléctrica, levantavidrios eléctricos con One Touch, columna de dirección regulable en altura y profundidad, asiento del conductor regulable en altura, cámara de retroceso y sensores de estacionamiento traseros. ¿Qué podríamos reclamarle? Quizás climatizador automático o conexión inalámbrica para Android/Apple, como sí ofrecen algunos de sus rivales, pero son detalles mínimos y que terminarían afectando su precio final. Tampoco posee OnStar ni WiFi a bordo en comparación con la Premier. En conclusión, la dotación es correcta y no hay faltantes de consideración.
Afortunadamente, la estrategia de la marca fue mantener intacto el equipamiento de seguridad: 6 airbags (frontales, laterales y de cortina), control de estabilidad, frenos con ABS/EBD/BA, indicador de presión de los neumáticos, asistente al arranque en pendientes, alerta de cinturón de seguridad desabrochado y anclajes Isofix. Sí a comparación de la versión Premier, carece de alerta de punto ciego y asistencia al estacionamiento.
Mecánica:
Es una de las claves de esta versión, al estar impulsada por el motor naftero Ecotec 1.0 turbo de tres cilindros. Desarrolla 116 CV a 5.500 rpm y 160 Nm de torque desde las 2.000 rpm, asociada en este caso a la transmisión automática con convertidor de par de 6 velocidades. Es decir, es la misma combinación de la variante tope de gama, como para quien busca un mix entre buenas prestaciones y sobre todo, la comodidad de contar con una caja automática, sin pagar por los extras que ofrece la versión Premier.
Por supuesto, no hay cambios en la suspensión ni en sus reglajes, sí en el rodado –en este caso, de 15 pulgadas- lo que, como detallaremos más adelante, le aporta una ventaja en el andar, especialmente en ciudad.
Comportamiento:
Ya hemos manejado el Onix en otras oportunidades y siempre destacamos su correcto equilibrio tanto para ciudad como para ruta, con muy buenos consumos en uno u otro ámbito. Esto lo volvimos a ratificar con el LTZ. Empezando por las sensaciones en ciudad, lo primero a valorar es la respuesta del propulsor, especialmente ágil por encima de las 2.000 rpm, con un rápido y casi imperceptible pasaje de marchas, que dicho sea de paso, tiene un modo secuencial como en muchos productos de la marca, operables mediante unos botones ubicados a la izquierda de la selectora y que no resultan tan intuitivos como las levas o el habitual recorrido impulsional hacia arriba o hacia debajo de otras cajas como las Tiptronic. Las vibraciones del tres cilindros sólo se llegan a sentir levemente estando detenido en algún semáforo con el aire encendido y la selectora en D –algo lógico considerando que la caja va a tender a impulsar el vehículo hacia delante si no se presiona el freno-, en ralentí y en Parking o Neutral completamente detenido, no se perciben.
En cuanto a consumos, volvemos a repasar las buenas cifras que habíamos obtenido en la variante más equipada, en este caso, con valores casi idénticos: 9,2 l/100 km en ciudad (con el aire encendido), 4,8 l/100 km a 100 km/h y 7,5 l/100 km a 130 km/h. Contar con una caja de 6 marchas –a diferencia de la manual de 5 velocidades- contribuye a bajar el régimen en ruta y por ende, el consumo y la rumorosidad: a 100 km/h el motor gira a 2.200 rpm mientras que a 130 km/h llega a unas 2.800 rpm, una cifra que en una caja de quinta suele traducirse en unos 110 km/h. La autonomía puede superar holgadamente los 800 kilómetros en ruta, nada mal si consideramos también que el tanque de combustible, de 44 litros, es más pequeño que otros productos de su segmento.
La dirección está muy bien calibrada y es sumamente liviana para maniobras a baja velocidad y aumenta su dureza al incrementarse la velocidad, dando una buena sensación de aplomo en ruta, donde también colabora el reglaje de las suspensiones y una mayor distancia entre ejes. El Onix, tanto por la sensación de espacio en el interior como por su andar, deja claro que se ubica en la franja alta del segmento B. Mención aparte para un detalle en particular de esta versión, tal como señalamos anteriormente, al contar con neumáticos de 15 pulgadas de un talón más alto que la versión Premier o la RS, ofrece un plus de confort en ciudad, sobre todo en calles desparejas, con pozos o adoquines. Más allá de que una medida superior lo hace más atractivo visualmente, en cuanto a la funcionalidad, resultan mejor las cubiertas más pequeñas. Sólo hay que tener cierto cuidado en algunos badenes profundos con la parte inferior del paragolpes que puede llegar a rozar levemente. Por último, gran tacto y respuesta de los frenos, suficientes para un vehículo de su peso a pesar de contar con tambores atrás.
Conclusión:
Conocimos casi todas las versiones de la gama del nuevo Onix, tanto hatchback como sedán y de todas ellas, la más equilibrada resulta justamente esta LTZ. Lo principal: la eficiencia y el confort de su conjunto motriz, con el enérgico 1.0 turbo y la comodidad de la caja automática de 6 marchas. A eso le suma una muy completa dotación de equipamiento resignando muy pocos ítems respecto a la tope de gama e incluso, algunos de ellos –los relacionados a la conectividad- serían incorporados próximamente en la especificación Model Year 2022. Con un precio al 2 de enero de 2022 -según la web oficial de Chevrolet- de $2.937.900 para esta versión frente a los $3.342.900 de la Premier, para quien busca un hatch del segmento B moderno, seguro y sobre todo eficiente sin un precio elevado, el Onix LTZ AT es una de las opciones a tener en cuenta.
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